Rauch auf dem Wasser

Donnerstag, 03.08.2023Veröffentlicht von: Richard Pratt

Frachtschiffe befördern mehr als 80 % der international gehandelten Güter der Welt und sind daher für die Weltwirtschaft von entscheidender Bedeutung. Sie werden jedoch traditionell mit schwerem Heizöl oder Schiffsgasöl betrieben, die beide emissionsintensiv sind. Mit rund 60.000 im Einsatz befindlichen Schiffen sind sie schätzungsweise für 2,8 % der globalen Treibhausgasemissionen (THG) verantwortlich, ein Prozentsatz, den die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) gerne reduzieren würde. Auf der 80. Sitzung des Maritime Environment Protection Committee (MEPC) der IMO im Juli verabschiedete die Gruppe eine vorläufige Vereinbarung zur Beseitigung der Treibhausgasemissionen der Schifffahrt bis zu einem möglichst nahen Datum im Jahr 2050, mit Zwischenzielen für die Emissionsreduzierung bis 2030 und 2040. Es ist klar, dass radikale Innovationen erforderlich sein werden, um die Ziele der IMO zu erreichen. Im heutigen RBN-Blog werfen wir einen Blick auf einige Initiativen zur Emissionsreduzierung in der Schifffahrt und auf die Herausforderungen (und Möglichkeiten für) betriebliche Verbesserungen, insbesondere bei LNG-Tankern.

Der Weg zum Ziel der IMO wird maßgeblich von der Reaktion der Schifffahrtsindustrie auf die Einführung des Carbon Intensity Index (CII) ab Anfang 2023 beeinflusst. Der Index, ausgedrückt in Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Tonne Seemeile, ist in fünf Kategorien (A bis E) unterteilt, wobei Schiffe mit einem CII-Rating unter C (d. h. D oder E) für einen bestimmten Zeitraum Maßnahmen ergreifen müssen, um ihre Effizienz durch einen Korrekturmaßnahmenplan zu verbessern. Der Bereich der zulässigen CII-Zahlen verringert sich mit der Zeit, was eine verbesserte Effizienz erfordert und dazu dient, das Recycling der am wenigsten effizienten Schiffe zu beschleunigen.

Wie können Schiffseigner also die immer strengeren CII-Anforderungen erfüllen? Eine unmittelbare Option besteht darin, die Schiffsgeschwindigkeit zu reduzieren. Bei modernen LNG-Tankern kann eine Geschwindigkeitsreduzierung um 1 Knoten (ca. 1,15 Meilen pro Stunde) den Treibstoffverbrauch um bis zu 6 % senken. Viele Schiffe sind jedoch für den Betrieb bei hohen Geschwindigkeiten ausgelegt, sodass eine Verringerung der Geschwindigkeit zu einer suboptimalen Leistung des Rumpfes führen kann. Ein Beispiel ist der bauchige Bug, der vom Schiff nach vorne ragt und ein Wasserströmungsmuster entlang des Rumpfes erzeugen soll, das den Luftwiderstand verringert. Dies hat einige Reeder, insbesondere Betreiber von Containerschiffen, dazu veranlasst, an einigen ihrer Schiffe „Nasenarbeiten“ vorzunehmen, um die Bugformen zu überarbeiten (siehe Foto unten), damit die Schiffe bei kraftstoffeffizienteren und niedrigeren Geschwindigkeiten effizienter durch das Wasser schneiden .

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